人民币三百九十九元，上海飞海口或三亚；二百九十九元，上海飞珠海；一百九十九元，上海飞烟台。比坐大巴还便宜二十元。

　　以上是民营航空公司春秋航空高调叫卖的低价机票，它是正常票价的二点五折。虽然售票数量仅占总座位百分之十左右，但“低价”的广告效应，足以给垄断多年的国内民航业带来震动。

　　国内民航巨头们注目静观春秋等“低成本”新进入者引起的市场变化。南航、海航讳莫如深不愿置评，东航等则公开质疑春秋宣称的“廉价航空公司”。一冷一热，颇有意味。

　　今年十月，国际金融大鳄索罗斯到海口签署参股“大新华航空”协议，曾含蓄地表示担忧：放开民航业，给传统的民航企业甚至国企，盈利带来更多困难。

　　民航总局机场司负责人佟岱山日前表示，随着航空旅客需求的日益多样化，低成本航空公司作为航空运输业的一种新运作模式，将在国内航空运输市场占有一席之地。

　　民营航空公司承载着中国人对国内民航市场未来发展的希望，但它们白手起家的成长之路注定艰难曲折。

　　两年前，成都鹰联以国内首家筹建的民营航空面世。去年，上海春秋航空、天津奥凯航空相继申请筹建。但奥凯今年刚升空数月即宣布放弃当初的低成本运营战略，由于政策和体制的原因，运营成本难以真正大幅下降。

　　春秋能固守“低成本、廉价航空公司”，在于它的母公司是国内最大的民营旅游企业，它每年仅向海南岛输送的游客即达二十二万人次。目前其在海南的航空运力刚好满足自身需求。公司新闻发言人李伟民坦言，第三架飞机年底到位，将改变春秋单条航线赢利，整体微亏的现状，明年实现赢利。

　　春秋为降低成本实施“提篮兜售”式的有偿服务，冲击着国人的航空消费观念。更重要的是，“春秋们”可持续、低成本运营的要求，不仅给民航企业现有经营模式提出挑战，还给政府主管部门管理模式提出改革要求。

　　民航业内专家认为，一个航空公司拥有二十架以上飞机的规模才可能实现赢利。目前春秋航空只有两架飞机，奥凯和鹰联各仅有一架飞机，不具赢利条件。再者，国内航空公司不可控的刚性成本约占总成本的百分之八十左右，企业可控降低成本仅占百分之十五。因此，只有在进一步减免高额税费、打破燃油垄断、放开航材进出口权、提高航空企业自主创新能力，放开航空市场准入等宏观环境下，民营航空公司才可能飞得更高更远。而后者也正是目前业内民航巨头所期盼的。

　　据悉，为摆脱困境，拓展生存之路，春秋等民营航空企业已转向寻找国际合作伙伴。

　　虽然春秋航空短期内受限于规模效应，尚达不到真正的“廉价”，无法与业内巨头竞争抗衡，但可以肯定，它们将不断掀起国内航空市场的波澜。正如春秋所言，十年前看好国内民航业，现正是脱胎换骨时。

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