京津机场格局悄生变：北京第二机场低调选址---光明航空服务有限公司

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	京津机场格局悄生变：北京第二机场低调选址 2005-11-02 《21世纪经济报道》特约记者木荣，记者牟天／北京　　在一片秘而不宣中，北京第二机场的选址工作再次悄然启动——首都机场扩建工程指挥部副总指挥朱静远１０月１６日透露，选址工作已全面展开。她介绍新建机场的选址方位：“首都第二机场将位于北京市东南部或南部的河北省境内，距离北京市中心５０公里左右。” 　　所谓“再次”，是２００２年时，北京第二机场已进行过一次大规模的选址工作，到去年底、今年初似乎一切已水落石出——不仅在《北京市城市总体规划２００４年－２０２０年》中新机场位置已然确定，就是在《天津市城市总体规划（２００４－２０２０年）》中，首都第二机场的位置也赫然标识其间。　　但是，截至发稿时，记者得到的信息却是新机场现在尚未确定具体位置。一个看上去并不复杂的选址为何竟迷雾重重、众说纷纭？其中隐藏着什么样的玄机？　　第二机场浮出水面　　首都机场扩建工程指挥部提供的资料显示，２００２年首都机场就曾对启动扩建工程与建设第二机场进行过方案比较，最终选择了对现有首都机场进行扩建。对此，朱静远解释说，实施扩建工程的目的是为了充分发挥现有首都机场的多方面资源，使首都机场真正担任枢纽机场的作用；另外，更关键在于，如新建机场不可能在２００８年奥运会前建成，到时首都机场无法输送庞大的过境旅客。　　首都机场第三次扩建工程是以２０１５年为目标年，可满足年吞吐旅客６０００万人次，货运吞吐量１８０万吨，飞机起降５０万人次。朱静远表示，通常机场规划都会满足建成后５－８年的需求，以此推算，将于２００７竣工的三期扩建工程可满足２０１５年北京的航空需求。　　但一位民航管理干部学院的专家向记者表示，首都机场２００４年旅客吞吐量为３４８８万人次，同比增长４３．６％，除去２００３年ＳＡＲＳ的影响，首都机场的年吞吐量保持在１５％的增幅，以此推算，到２０１０年首都机场的旅客吞吐量将达到６２００万人次——已远远超过第三次扩建设计旅客吞吐人数。　　首都机场超负荷的吞吐量，迫使建造第二座机场摆上了议事日程。实际上，记者查询的资料显示，早在１９９３年国务院《关于北京城市总体规划的批复》中就已经提出“要抓紧研究论证，尽快确定首都第二民用机场的选址”。此后更详细的计划透露，新机场将在２０１０年开工建设，并于２０１５年投入使用。　　中国民航学院都业富教授向记者分析，首都建第二机场甚至第三机场是国际化大都市的发展趋势。由于首都机场的超负荷使得在目前位置上扩大容量比较困难，同时由于实行“限制机型”政策包括规定７３７以下的飞机不能进入，给发展支线航空、通用航空带来不利影响。他认为，选址建造第二机场，可以适当降低投资额度、投资规模和机场标准，同时在功能上与首都机场明确区分，例如首都机场可以飞大型飞机和国际飞机，第二机场则可以重点发展支线航空、通用航空等。　　天津机场旁落？　　据悉，在最初探讨首都第二机场建设方案时，曾有专家提出扩建天津滨海国际机场，将其发展为首都第二机场。　　而天津对此也充满期待。在天津市规划与国土资源局２００２年《环渤海地区经济研究文集》中，可以看到这样的话：“应充分发挥天津机场的潜力，同时加速京津联合早日使其成为首都第二机场，更能增加京津塘高速公路高新技术产业带的吸引力。” 　　该报告分析，由于天津机场年客运吞吐能力可达２００万人次，高峰小时可容纳１０００人次货邮吞吐能力可达８００００吨，能为目前世界上各种型号的３００吨以下的飞机提供安全、迅速、准确的服务，因此存在着很大的潜力，并能助首都机场一臂之力。　　但天津方面的“一厢情愿”并不被认可。公开的理由是，京津机场距离较远，旅客出行极为不便——天津机场距离首都机场约为１２０公里。　　都业富教授认为，天津机场的长远规划还是要以货运为主。尽管目前吞吐量巨大，但是本地市场已经接近饱和，恐怕无力担当首都第二机场的重任。　　但由于京津一体化进程长期过于缓慢而饱受各方诟病，所以在去年出台的《北京城市总体规划（２００４年－２０２０年）》中就特别指出：“修建首都第二机场应与津冀进行沟通与协调，共同对选址方案规划建设用地进行控制和预留。” 　　于是一个京津机场的对接方案被隆重推出，方案的主要内容就是在首都机场至天津机场间修建一条轨道运输线。　　１０月３１日下午，天津滨海国际机场副总经理牟庆飞在接受本报记者电话采访时说，由于目前天津机场吞吐量几近饱和，预计２００５年全年吞吐量将突破２１０万人次。因此天津机场修建第二座航站楼工程正全面展开，扩建后天津机场将由目前的４万平方米增加到１０万平方米，年吞吐量将达到２５０万人次。天津市政府还提出了加快建设“两港两高工程”，并将其列入天津市重点发展计划之中。　　挥之不去的廊坊　　当确定建设第二机场后，河北廊坊一带几乎成了最合适的候选地。　　中国工程院院士吴良镛先生曾在一次会议上说：“我们为什么强调在杨村那里（建第二机场）？就是未来有很大的发展前途。一是东部的滨海带，西部的空运交通枢纽，一个现代化的大城市、国际城市的地区，两个条件必须能够最好地解决，内在竞争潜力就大，所以在这个问题上，千万不要光看局部，要看整体发展的效果。首都第二机场航空城及相关临空产业是京津走廊发展的重要动力。” 　　而廊坊当地政府更认为廊坊地处京津之间，有着良好的空域优势、区位优势、地理优势、交通优势、环境优势和安全优势。地势平坦，净空条件好，水文地质情况优良，周围没有烟尘和噪音污染，具备了所有建立大型国际机场的基本条件。　　朱静远也曾向记者表示，北京近郊有很多民用或军民合用的小型机场，出于安全的考虑，才将第二机场的位置选定在河北省境内。而对于“首都机场将在廊坊建立第二机场”的传言，朱静远称，目前的选址工作尚未结束，廊坊也只是备选方案之一。　　１１月１日，清华人居环境研究中心副主任毛其智教授向记者分析说，由于北京行政区内目前功能设施已过于饱和，很难再建承担国际航空枢纽重任并能满足２４小时全天候开放等条件的新机场。因此考虑第二机场的选址时，应该超出行政区域、行政经济的概念，避免本位主义和追求ＧＤＰ等思想，由国家出面协调，更多考虑对周边环渤海以及津冀地区临空和临港经济的带动作用，促进周边城镇化的发展。　　但不认可廊坊的声音依然存在。都业富教授认为，选址廊坊位置太远，不利于出行。因此还是选在北京比较合适，同时距离市区也不能太远。他建议可以与空军、民航局以及北京市多方协商，利用扩建或者改造北京市南部的南苑机场，这在成本和位置上都要比重新选址建造容易得多。　　实际上，在不认可廊坊的背后是更复杂的思考。２００４年２月，在政协会议北京市第十届委员会第二次会议上，时任北京市政府口岸办党组书记吴依孚委员的发言就颇有代表性。他说，北京作为政治中心、文化中心，如果把第二机场建在廊坊，将会对北京的经济、社会发展产生较大的负面影响，北京应本着“不求所有，但求所在”的原则，对第二机场选址问题认真考虑，积极参与，力争把第二机场建在北京。　　这实际是选址至今没有最后落定的重要原因。

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